- Futás
- Hegymászás
- Kerékpár
- Túra
- Sí
Miközben a kerékpáripar egyik része azon dolgozik, hogy a legkülönfélébb egyedi felhasználói igényeket is kielégítő alkategóriákat hozzon létre (nem kis fejtörést okozva ezzel a tapasztalatlan vásárlóknak), addig mások azzal foglalkoznak, hogy megalkossák azt az egyetlen kerékpárt, ami ötvözi az aerodinamika, a gramm-mánia, a hatékonyság és a kezelhetőség erényeit. Több, mint két évtizednyi fejlesztés és 8 generáció kellett hozzá, hogy megszülessen a leggyorsabb Tarmac, ami egyben a világ leggyorsabb országúti kerékpárja is (persze ezzel nem oldódik meg a kerékpárvásárlók összes problémája, mert a temérdek belefeccölt munkaóra sajnos nem olcsó).
Az aerodinamika önmagában nem elég egy verseny megnyeréséhez, ahogy az alacsony súly sem. A minél nagyobb sebesség eléréséhez létre kell hozzá az áramvonalasság, a súly és a merevség megfelelő kombinációját és persze a UCI előírásokat sem szabad elfelejteni. Hiába jobbak egy kerékpár aerodinamikai mutatói, mint a Venge esetén és hiába könnyebb, mint az Aethos, ha nagy pedálterhelés alatt nyeklik-nyaklik a váz, vagy nem reagál megfelelően a kormánymozdulatokra. Arról nem is beszélve, hogy a versenypályák sem egyformák, a sprint szakaszokon, a kemény emelkedőkön és a meredek lejtőkön száguldva is helyt kell állnia egy kerékpárnak.
A Specialized mérnökei tehát egy olyan képlettel álltak szemben, ahol a cél egy Vengével megyezező, vagy jobb aerodinamikájú, a Tarmac SL7 kezelhetőségét legalább elérő kerékpár, ami menetkészen megfelel a UCI 6,8 kg-os előírásának. Ha a matek jól kijön, akkor ez magával hozza a kívánt sebesség értékeket is.
A Specialized saját szélcsatornával rendelkezik a kaliforniai Morgan Hillen, ami nagyban javítja a kutatás-fejlesztés hatékonyságát. Nyolcféle homlokcső forma mérési eredményei alapján egy olyan kialakítás mellett döntöttek, ami ugyan 25 grammal nehezebb, mint az SL7 ugyanezen vázdarabja, de az aerodinamikai előnyei jelentősen nagyobbak. A kiválasztott homlokcsőhöz ezután megtervezték az első villákat úgy, hogy megfelelő egységet képezzenek, majd következett a másik kulcsfontosságú belépő elem, a kormány optimalizálása. A Roval Rapid Cockpit integrált aero kormány ráadásul 50 grammal könnyebb is, mint az SL7 esetén és négy wattal csökkenti a légellenállást.
A kerékpár belépő orrésze után aerodinamikai szempontból a következő fontos terület a nyeregvázcső, a nyeregcső, valamint a hátsó támvillák becsatlakozása. Az alacsony támvilla csatlakozás és a keskeny nyeregcső/nyeregvázcső növeli az aerodinamikai hatékonyságot, ám valós körülmények között a lábak körül kialakult légörvények miatt valójában nagyon kevés nyereséget jelentenek. Ugyanakkor az aerodinamikai tényezők javítására való törekvés ezen a területen jó hatással van a súlyra és a komfortra is.
Az SL8 nyeregvázcsöve ugyanolyan széles, mint a 2020-as Venge nyeregcsöve volt, ami jelentős súlycsökentést is jelent, emellett 6%-kal rugalmasabb menetirányú mozgása van, mint az SL7 esetén, miközben oldalirányban ugyanolyan merev. A keskeny nyeregcső miatt az elektromos váltó akkumulátorának helyét is újra kellett tervezni, így már nem a nyeregcsőben, hanem az alatt van elhelyezve.
A Tarmac SL8 aerodinamikai tervezéséhez végül egy parametrikus CFD modellt használtak, ami nem külön vizsgálta az egyes vázcsöveket, hanem az egész kerékpárt és a rajta ülő kerékpárost is egy rendszerként vette figyelembe.
A megfelelő aero-súly arány megtartása érdekében az SL8 vázterületeit kétféle stratégiai csoportba osztották. Ahol az áramvonalaknak elhanyagolható szerepük van (alsó- és felső vázcső, láncvillák és támvillák), ott kizárólag a merevségre és a súlycsökkentésre fókuszáltak.
A súlycsökkentésben sokat támaszkodtak a legkönnyebb sorozatgyártású országúti kerékpárváz, az Aethos fejlesztése alatt szerzett tapasztalatokra. Minen egyes vázcsövet rétegenkénti elemzésnek vetették alá, hogy kiszűrjenek minden olyan felesleges extra súlyt, ami nem járul hozzá sem a merevséghez, sem az aerodinamikához. Összesen 53 különböző anyagrétegezési stratégiát dolgoztak ki az SL8 vázának megtervezéséhez, így jutottak el addig a 685 grammos vázig, ami az SL8-at a világ leggyorsabb kerékpárjává teszi.
A sebesség méréséhez egy szimulációs programot hívtak segítségül, így mérték össze a Tarmac SL8-at korábbi Specialized országúti modellekkel. Ezek a szimulációk valós szélirányokat és sebességeket, World Tour szintű teljesítményt (6W/kg), Rapide CLS II kerekeket feltételeznek két 620 grammos kulaccsal (ugyanabban a pozícióban felszerelve), 25 mm-es abroncsokat 90 psi nyomáson és 42 cm-es kormányt 100 mm-es kormányszárral.
A két ikonikus versenypályán folytatott szimuláció alapján az SL7-hez képest az SL8 128 másodperccel volt gyorsabb a Milan San Remo pályán, míg 20 másodperccel a Col du Tourmalet-en (16 másodperc az emalkedőn és 4 másodperc a lejtőn). Természetesen ezek a szimulációk nem tükrözik teljes hitelességgel mindazokat a valós helyzeteket, amik egy versenyen felmerülhetnek, de megbízható támpontot nyújtanak.
Na és akkor most hova… teheti fel a kérdést az, akit nem hat meg egy mérnöki csodának is beillő sporteszköz, egy precíziós műszer, ami egyben az emberi teljesítőképesség határait is súrolja és aminek esztétikuma nyugodtan nevezhető művészinek. Mert való igaz, hogy a fent felsorolt másodperceket a pro versenyzőkön kívül kevesen tudnánk akár csak megközelíteni is és akkor még nem is beszéltünk az áráról, ami végképp más dimenzióba helyezi az egészet és előkerül az irigység faktor is.
Teljesen igaza van annak, aki azt mondja, hogy egy olyan bringával is bőven jót lehet kerékpározni, aminek egy nullával kevesebb van a végén. Én is ezt állítom. A Tarmac SL8-on gurulni viszont egy egészen más univerzum, ami átlag teljesítményű kerékpárosnak első sorban nem a grammokról, a CdA értékekről és a lefaragható másodpercekről szól (mondjuk saját magunkhoz viszonyítva amúgy erről is). Képzeld el, hogy úgy kerékpározol, hogy nincs alattad kerékpár! Nincs súlya, amit cipelni vagy kénytelen, nincsenek tolerálandó tulajdonságai, amivel foglalkoznod kéne akár kiállva kapaszkodásnál, akár lejtőn, vagy síkon megtépve a pedálokat. Csak te suhansz lebegve az aszfalt felett… na jó, ehhez az is kell, hogy az az aszfalt olyan legyen, mert ugye nem egy komfort kerékpárról beszélünk és ráadásul maxra fújt tubeless gumikkal mentem a tesztkörömet.
A marketing duma a váz merevségéről és komfortjáról a valóságban is úgy van, ahogy leírták. Persze nem vagyok egy csúcsformában lévő versenyző, de nem igazán kellett azon szenvednem, hogy elveszne valahol a belefeccölt izommunkám és ezen a ponton szereztem azt a magasztosan megfogalmazott "nincs alattam kerékpár" élményt is. Síkon nekilódulva szintén ugyanilyen hatékony és jól irányítható és a gyorsabb lejtős szakaszokon is biztonsággal megtartható, persze határozottabban kell fogni, mint egy egy-két kilóval nehezebb bringát. Ezzel együtt a nagysebességű kanyarbevétel valami elképesztően stabilan működik ezzel a bringával, szóval, ha sikerült hozzászokni, hogy "nincs alattam semmi", akkor félelmetes sebességet lehet vele elérni (bevallom, én azért féltem is már néha).
A nyeregmagasságon kívül nem nyúltam bele a tesztbringa beállításaiba (kormánymagasság, nyeregpozíció), így is kellőképp versenyzős volt a testhelyzet, de távol volt az elviselhetetlen görnyedéstől (személy szerint még néhány hézagolóval lejjebb is engedném a kormányt).
Aki mindezt érti/érzi és értékeli és megengedheti magának, az egy olyan műszerrel lehet gazdagabb, ami egyszerre lehet a lakás dísze és napsütéses napokon hosszú kilométereken át a társunk is. És tudom, hogy nem túl nemes dolog a himbilimbi-méregetés, de akkor is jó érzés volt úgy összetalálkozni a többi országútissal, hogy az egyik (ha nem a legjobb) kerékpáron én ültem. Még akkor is, ha nem az enyém.
A cikk írásához kölcsön kapott Specialized S-Works Tarmac SL8 Roval Rapide CLX II Team kerékszettel és Sram Red szettel vált teljes értékű kerékpárrá (7,1 kg).
A világ leggyorsabbjának titulált, limitált kerékszettnél nehéz jobbat elképzelni a szintén leggyorsabb vázhoz. Az első felni 55, míg a hátsó 61 mm magas és ez az összeállítás széllökésekben 25%-os stabilitásbeli javulást eredményez az 50 mm-es felnikhez képest és kisebb a légellenállása, mint a legtöbb 65 mm-es kerékszettnek. Külön öröm volt számomra, hogy szabadonfutás közben diszkrét hangja van, bár tudom, hogy vannak, akiknek a minél nagyobb racsnizaj a fétisük.
Számomra a Shimano Di2 rendszerek kezelése jobban kézre áll, de a Sram Red működésének pontosságára sem tudok igazán rosszat mondani.
Jah és az S-Works Power Mirror nyereg sajnos nem véletlenül kerül annyiba, mint ami egyeseknek már kerékpárra is sok volna. A folyékony polimerből 3D-nyomtatott ülőalkalmatosság tényleg elképesztően jól működik és ezt mindenképp meg kellett említsem még a végén.
A cikk írásához kölcsönkapott kerékpár köszönjük a Bikexpertnek!
