- Futás
- Hegymászás
- Kerékpár
- Túra
- Sí
Lassan de biztosan kialakult egy ilyen vonal is az újonnan belépő elektromos kerékpár gyártók részéről. Az uniós szabályozás szerint minden pedelec szabványú elektromos kerékpár esetében a rásegítésnek le kell kapcsolnia, ha elérjük a 25 km/h-s sebességet. 25-ig is csak akkor szabad gyorsítania, amennyiben tekerjük a kerékpárt, hiszen a pedelec szabvány kimondja, hogy gázkar esetében már L1E kategóriába esik a jármű, ahol már a segédmotoros kerékpárok szabályrendszerének kell megfelelni.
Természetesen még az itthon több-kevesebb sikerrel futó ebike támogatási rendszer „szigorú” kiválasztási rendszerébe is belecsúsztak olyan forgalmazók, akik nyíltan hirdetik, hogy akár gázkarral is felszerelik neked a Távol-Keleti förmedvényt, amit kerékpár néven szeretnél megvásárolni… De ez már csak amolyan magyar virtus, nehogymár ne tudjunk kiskaput találni bármilyen szabályrendszeren.
Eddig is voltak olyan elektromos kerékpárok, amik legálisan mehettek 45 km/h-s tempóig, ezeket S-pedelecnek nevezzük. Itt a gyártók részéről nagyon szigorúak a szabályok, olyan típusbizonyítványa van a bicajoknak mint a motoroknak is, el vannak látva gyárilag tükörrel, lámpával, indexekkel, kürttel, illetve rendszámtábla tartóval és hozzá tartozó világítással, mivel az unión belül a segédmotoros kerékpárokat is el kell látni rendszámmal. Ja igen, és smkp vagy nagyobb, vagy B kategóriás jogsi kell hozzá, felelősségbiztosítással együtt. Természetesen ezt sem sikerült még kishazánknak megugrania (ezért sem mehetsz át például Párkányba vásárolni egy itthoni rendszám nélküli robogóval), bár Révész Máriuszék részéről legalább már sajtóközleményekben leírt szándék van ennek, és többek között az elektromos rollerek szabályozásának tisztába tételére. Szóval ilyen S-pedelec kerékpárja minden nagyobb gyártónak van (KTM, Haibike, Giant, stb.), még ha alig 1-2 modell csak brandenként, mivel költséges engedélyeztetni, és a kötöttségek miatt nem fogy ezresével.
Ezek felett helyezkedik el az R-pedelec kategória, ahol akár 70-80 km/h-s tempóig is képes lehet a motor rásegíteni, de ez már a motorok kategóriája (lenne), ami hazánkban az A1 kategória lenne, de ha jól tudom, legálisan az M1 Spitzing egyik kivitelén kívül nem kapható ilyen hazánkban. Persze ismerünk pár otthon épített gépet, ami simán tudja ezeket a tempókat, sőt még többet is, de ezek full illegálisak, hiszen semmilyen teszten, típusvizsgán nem mentek át.
Na most ebbe az állóvízbe csapott bele evezőlapáttal először szeptemberben a BMW, most pedig a VanMoof. Előbbi szeptemberben mutatta be a jövőbemutató ebikejait, melyek tényleg atomjól néznek ki, bár nyilván ízlésről vitázni felesleges, vagy tetszik valakinek vagy nem. Szóval a BMW elektromos kerékpárja tudna 25 km/s limitet, 45-ös limitet és 60 km/h-s limitet is az aktuális geolokációnak megfelelően. Ami a durva, hogy a beépített 2 kilowattórás akkumulátornak köszönhetően még a legnagyobb tempó mellett is 75 km-es hatótávval bírna a hírek szerint.
A VanMoof főleg a trendi városi kerékpáros felhasználókat célozza meg, nem az X6M50D tulajdonosokat, ehhez a kinézete is igazodik, bár filigránnak a VanMoof V egyáltalán nem mondható. Érdekessége, hogy összkerékhajtású, azaz elöl és hátul is van benne egy-egy 500W-os agymotor, és 60 km/h-s tempóra képes.
A BMW Group Design alelnöke Werner Haumayr túl szigorúnak nevezte a mai pedelec szabvány általi megkötéseket, és azt nyilatkozta, a vásárlókra kellene bízni, hogy milyen sebességű, felépítésű, funkciójú kerékpárt gondolnak hasznosnak és biztonságosnak a saját közlekedésükhöz. A BMW iVision AMBY adaptív sebességszabályozással lesz elérhető, tehát városon belül 25-re korlátozódna a tempó bringautakon, 45-re közutakon, a német „cycling highway” azaz bringás autópályákon pedig 60-ig növelhetnénk a tempót, így az agglomerációból gyorsabban lehetne bejutni a városba, ami sokakat elgondolkodtatna azon, hogy kerékpárral közlekedjenek autó helyett.
Ties Carlier a VanMoof alapítója azt mondja, a jelenlegi bonyolult szabályozás beszűkíti az elektromos kerékpározásban rejlő lehetőségeket, és a városi közlekedésbe való adaptálhatóságot. Ties szerint akkor lehetne a városokban igazán csökkenteni a károsanyag kibocsátást, ha sokkal többen ülnének át autóból kerékpárra, éppen ezért ő a geofencingben látja a jövőt, vagyis amikor GPS pozíció alapján tudja a bringa, hogy milyen tempót engedélyezzen. Ez a BMW-nél már megvalósult, és szerinte akár 2025-től rengeteg autót és robogót cserélnének az emberek modern ebike-okra ha nem lenne minden 25 km/h-ra korlátozva. Egyúttal felszólították a törvényhozókat és polgármestereket, hogy gyakoroljanak nyomást az unióra, a minél előbbi változások érdekében.
Részben igazat tudunk neki adni, hiszen amikor letesz valaki egy B kategóriás jogosítványt, akkor vezethet 50 lóerős VW Up-ot is és 1500 lóerős Bugatti Chiront is, amivel a német autobahnon akár 400 km/h-ig gyorsíthat. Ellenben mindkét gyártó törekvése arra irányul, hogy semmilyen papírhoz ne legyen kötve az, hogy 45 vagy 60 km/h-s tempóval száguldozzanak az emberek. Szerintem ez az irány abszolút hibás, mivel láthatjuk, hogy a benelux államokban csak a sima pedelec kerékpárok elterjedésével is mennyivel nőtt a kerékpáros balesetek száma! És itt nem is kell életkorra szűkíteni a dolgot, konstans 25 km/h-val nagyon kevesen képesek közlekedni városi forgalomban, hiszen a kerékpár irányban tartása még az autóénál sőt a motorénál is összetettebb, mivel nem csak kormányozni és testsúlyt áthelyezni kell, hanem közben pedálozni is, ami szintén bonyolítja a történetet. Saját magam is megtapasztaltam 30 évnyi bringás múlttal a hátam mögött, hogy mennyire gyorsan történnek a dolgok egy S-pedelec nyergében, és az állandó 30-40 km/h-s tempó bringával mennyire komoly figyelmet igényel!
Természetesen a CONEBI, azaz az Európai Kerékpárgyártók Szövetsége is gyorsan válaszolt a tervekre. Szerintük abszolút szükséges a szigorú uniós szabályozás a nagyobb balesetek megelőzése érdekében. A kerékpáriparnak jó tapasztalatai vannak azzal kapcsolatban hogy az EN15194:2017-es műszaki szabályozást összehangolták az „EU Machinery Directive”-vel, és továbbra is tartani szeretnék magukat ehhez az irányvonalhoz. Sőt, éppen szeptember végén készült egy gigászi összefogás a legnagyobb ebike alkatrész gyártók (Shimano, Bosch, Yamaha, Brose, stb.), és a kerékpárgyártók között, hogy még jobban tudják akadályozni, és tűzzel-vassal irtani a sebességkorlátozást kijátszó eszközöket, vállalkozásokat. A Shimano legújabb szerviz szoftverében például már látható lesz hogy történt-e bármilyen beavatkozás, ami azonnali garanciavesztéssel jár. Ennél a Nyugat-Európai gyakorlat sokkal tovább megy, hiszen az osztrák, svájci, német rendőrök egyre jobban ki vannak képezve arra, hogy kiszűrjék a „kiütött” kerékpárokat, és ott bizony komoly bírsággal, szankciókkal jár eme cselekedet.
Kíváncsi leszek hová fejlődik ez a harc, egyelőre nem látom létjogosultságát a változtatásoknak, hiszen most sem tud az ipar annyi elektromos kerékpárt előállítani, mint amennyire szükség lenne. Maga a törekvés jó, hogy még több embert ültessünk autóból kerékpárra, de meg kell találni ennek a törvényi szabályozását. Tőlünk sikeresebb törzsfejlődésű országokban a B kategóriás jogsival 125 ccm-es motort is lehet vezetni, így megoldható lenne, hogy azokat a kerékpárokat - melyek teljesítménye nem haladja meg 11 kW-ot- ugyancsak lehessen, természetesen kötelező biztosítás megléte mellett. Viszont itt bejönne két dolog. Az egyik, hogy ilyenkor már a sima bringás sisak nem elegendő, a motoros szabványú ECE 22.05-nek megfelelőt kell hordani. Ez könnyen megugorható, hiszen már több gyártó is készít az S-pedelec kategória miatt ilyeneket.
A típusbizonyítvány viszont sokkal komolyabb gát, amit nem biztos hogy a tömeggyártással foglalkozó cégek be szeretnének vállalni. Már 1-1 S-pedelec bringa teszteltetése, lepapírozása is komoly euró százezreket igényel, ami alig jön vissza az eladott kerékpárok árréséből. Nyilván ha autósok százezrei szeretnének 60-at tudó elektromos bringákra átülni, az javítana a helyzeten, de ezt felmérni nem lenne egyszerű feladat. Arról nem beszélve, hogy ezen kerékpároknál a fő részegységeket csak azonos tanúsítvánnyal rendelkezőkre lehet szervizelés, kopás esetén cserélni, most meg annak is örülnek az alkatrészgyártók, ha a jelenlegi igényeket ki tudják szolgálni.
Persze örülök, hogy nincsen állóvíz az ebike piacon, de majd meglátjuk mit hoz a jövő.
