- Futás
- Hegymászás
- Kerékpár
- Túra
- Sí
A cikk írása közben úgy gondoltam, hogy egyszerre az egészet elolvasni, és megemészteni nehéz lenne, így két részre bontottam. Ebben az első részben a kerékpárok gyártása közbeni CO2 kibocsátás a téma, a következő részben pedig a járulékos környezetterhelés lesz a fókuszban (illetve nagyon sok aggályom támadt ezzel az egész kimutatással kapcsolatban, amit részletezni fogok).
Érdekes dolog, ahogy a világon - de főleg az Európai Unióban - a CO2 kibocsátásokkal „bánnak”. Halálra vegzálják az autóipart miközben kamionok százezreivel furikázzuk a török almát hazánkba, miközben a szabolcsi itt rohad a fán, vagy éppen exportáljuk Németországba... Óceánjárók pöfékelik a Földközi-tengeren vagy a Fjordoknál a szén és kéndioxid tonnákat, miközben lassan megfizethetetlenné drágul az autózás a szabályozásoknak köszönhetően. Mi is és a politikusok is azt mondják, hogy lokálisan használj bringát, mert az környezetbarát, sőt államilag támogatják az elektromos kerékpárok vásárlását (a hagyományos bringákét nem), miközben mindenki sejtheti, hogy az akkumulátor nem éppen a legzöldebb technológia, főleg hogy a másik oldalon nem a benzin és dízelüzemű meghajtás áll, hanem a kenyérgőzös. Nyilván, ha valaki azért választ elektromos kerékpárt mert az autóját helyettesíti vele a hét nagy részében, akkor már másként néz ki az egyenlet. No de nem is az elektromos kontra hagyományos bringák környezeti lábnyoma a fő témája ennek a cikknek, hanem maga a kerékpárgyártás környezeti lábnyoma, amit a TREK megpróbált megmérni, megbecsülni, és érdekes dolgok jöttek ki belőle.
John Burke a TREK elnöke azt mondta, hogy
Ezzel egyet is tudunk érteni, hiszen mindig arra várni, hogy majd MÁS ne szemeteljen, majd MÁS használjon kevesebb műanyagot, majd MÁS autózzon kevesebbet, de én semmiről sem akarok lemondani, az nem fog működni. Tehát a TREK nekiállt átvilágítani a saját cégének CO2 kibocsátását. A kutatás azt az eredményt hozta, hogy az éves CO2 kibocsátásuk 300 millió kg, ami nagyjából 65.000 személyautó éves kibocsátásával egyenértékű. Sok oldalról lehet azt nézni, hogy ez sok vagy kevés, hiszen még a legkisebb lakosságszámú megyénkben, Nógrádban is több autó van ennél forgalomban. Érdemes azonban mellé tenni azt is, hogy a TREK nagyjából egymillió kerékpárt gyárt/ad el egy évben, tehát ekkora nagyságrendhez tartozik a kibocsátási érték.
A mellékelt képen érdekes arányosságok ismerhetők fel. Például a gyárakban, irodákban felhasznált elektromos áram lábnyoma nagyobb mint a versenycsapat utaztatása és a rendezvényekre való kitelepülés együttes CO2 lábnyoma. Viszont még ennél is nagyobb a környezetterhelése a szállítmányozásnak (22.000 tonna/év), hiszen a bringák a föld különböző pontján készülnek (csak a high-end modellek gyártása van az USA-ban), és hajókkal, kamionokkal jutnak el a gyűjtőpontokra, logisztikai raktárakba, majd a kiskereskedőkhöz. A bunkerolajjal hajtott hajók pedig mindenek csak nem környezetbarátok. Az Emma Maersk konténerszállító hajó 109.000 lóerős kétütemű duplaturbós 25.000 literes hengerűrtartalmú Wartsila motorja 14.000 liternyi nehézolajat éget ÜZEMÓRÁNKÉNT!!! Oké, hogy ez a legnagyobb teherhajó a maga 11.000 konténeres szállítókapacitásával, de alig kisebb hajókból 5371 darab van folyamatosan mozgásban a tengereken, óceánokon.
DE! Most jön a még döbbenetesebb adat, hiszen a TREK kiválasztott 4 húzó modellt a palettáról, és ezeket külön vizsgálta. A Trek Marlin egy 200.000 forint körüli fogyasztói árú belépő szintű aluvázas elöl telós monti, melyből rengeteget gyárt a cég. Itt az éves CO2 kibocsátás 32.000 tonna. A Fuel EX karbonvázas fully gyártása nagyjából 8.000 tonna lehet, miközben a Rail eMTB fully „csak” 7.000. Itt már felvetődhetne a kérdés, hogyan lehetne már kevesebb egy elektromos bringa előállítása, mint egy hagyományosé, amiben sem motor, sem akkumulátor nincsen?
A megfejtés a legyártott mennyiségben keresendő. Ha megnézzük a fenti grafikont, akkor látszik, hogy bringánként egy Fuel EX 9.9 XTR 225 kilónyi CO2 kibocsátást jelent, miközben a Rail 9.9 XTR már 325-öt! Tehát nagyjából 21.500 ebike készül ebből a modellből, szemben a 36.300 db hagyományos fullyval szemben.
Ezen az ábrán az látható, hogy a már említett Marlin esetén miből áll az átlagos bringánkénti 116 kg CO2.
Meglepő módon nem a külső/belső, tehát a gumi alkatrészek viszik a prímet, hanem a váz és villa előállítása, illetve a hajtókarok és felnik. Ezek szerint az alumínium alkatrészek gyártása komoly CO2 terhelést jelent a környezetünkre. Mivel az acél előállításával szemben az alumínium gyártása során nem keletkezik széndioxid, itt csak az elektrolízis áramfogyasztására kell gondolnunk. 1000 kg alumínium előállításához 20.000 kWh áramra van szükség. Európában, ha nem irtották volna ki a nehézipart, akkor ez 4.000 tonna CO2-t jelentene minden egyes tonna alumíniumhoz. Csakhogy ezeket az alapanyagokat Kínában és a Távol-Keleten állítják elő, ahol számtalan szénerőművet indítottak újra az elektromos áramellátás biztosítására (éppen most van válság ebben (is) odaát), így az optimista becslések szerint legalább 3-5x annyi CO2-vel jár ezen alapanyag előállítása. Durva mi?
Még rosszabb a helyzet, ha egy sima merev karbon vázat vizsgálunk, mint például a cég zászlóshajója a Madone országúti. A Merlin esetében a 116 kg CO2 17%-a volt a váz, addig a Madone esetében a 197 kg 29%-a fordítódik a váz előállítására. Tehát 20 kg helyett 55 kg, ami majd a háromszorosa! Ha ehhez hozzávesszük, hogy bár maga a karbon szövet és a hozzá használt epoxi gyanta sem éppen környezetbarát anyag, akkor még csúnyább kép rajzolódik ki.
Vajon mi a helyzet a hagyományos kontra ebike esetében? A Rail eMTB 229 kg CO2 kibocsátásából 27% az elektromos hajtás, ami jelen esetben 61 kg-ot jelent! Több, mint amennyi egy karbon Madone vázának előállítása okoz. Mindez karbon vázzal kombinálva még csúnyább adatokat mutat. Visszautalva az ebike támogatással kapcsolatos aggályainkra, itt is beigazolódik. Ha egy hagyományos bringával szemben az elektromosat még támogatjuk is, az csak akkor állná meg a helyét, ha bizonyíthatóan autó vagy tömegközlekedés helyett valaki ebike-al jár dolgozni, ügyeket intézni. Ezt pedig senki sem vizsgálja. Persze ennyire egyszerűen azért nem zárható le a kérdés. Igen, 61 kg CO2 többlet keletkezik a megvásárlásakor, de egy hipermodern városi autó ami belsőégésű motorral van meghajtva, nagyjából 100g CO2-t bocsát ki kilométerenként. Tehát 600 km-nyi városi közlekedéssel már az elektromos bringa kerül előnybe, és hát valljuk be, 600 km-nyi ingázás azért hamar össze tud jönni.
De! És itt jön egy hatalmas DE! Csak az ismerősi körömben nagyon sokan vettek azért ebike-ot, hogy egyáltalán bringázni tudjanak. Ezek az emberek fittebbek, egészségesebbek, és sportosabbak lettek amiatt, hogy egyáltalán kerékpározni kezdtek. Ezt ugyan lehetetlen lenne CO2 ekvivalenciára átszámolni de biztosan jobbat tesz az egészségügynek, ami szintén rengeteg pénzt visz el. Nem utolsó sorban pedig sokan közülük munkába is ezzel mennek néha-néha, így még többet javul a helyzet.
Ahogy az látható. annak, hogy merev vagy össztelós bringát veszünk, nincsen igazán nagy környezeti lábnyom különbsége. A Fuel EX 153 kg a Marlin 116 kg. A többlet a rugóstag előállításából, a lengőkarokból és a csapágyazásból áll. Legalább ez jó hír, hogy nem lesz lelkiismeret furdalásunk, ha inkább a kényelmet, és a hosszabb rugóutat részesítjük előnyben.
Tudom, hogy nagyon sok olvasót egyáltalán nem fog érdekelni az, hogy mennyi CO2 egy bringa megvásárlása, és vajon a 2-3 évenként új topmodell beszerzése életbevágóan fontos-e, vagy csak egyfajta pillanatnyi kielégülés. Ám ettől függetlenül érdemes elgondolkodni azon, hogy mi kerékpárosok mit tehetünk a bolygónkért. Mégha csak mikro méretben is, de ahogy látjuk a sok milliónyi mikro változás egy cég esetében tonnányi nyereséget okozhat, tehát mi is picit részesei lehetünk a sikernek.
A cikk még nem ért véget, hiszen nem csak a gyártás gyakorol hatást a környezetre. A további tényezőkről szóló folytatásért klikk ide...
