- Futás
- Hegymászás
- Kerékpár
- Túra
- Sí
Az előző részben azzal foglalkoztunk, hogy mennyi CO2 kibocsátással jár egy-egy bringa legyártása, mely cikknek az alapja a TREK részletes környezettanulmányán alapult. Ezzel egyelőre egyedülállóak a bringás piacon, azonban felmerültek olyan körülmények, amik erősen befolyásolják az eredményeket. Most ezekkel a témákkal fogunk foglalkozni, és reméljük nem válik unalmassá a „cikksorozat” második része sem.
A kerékpárok előállítását számolni nem elegendő a teljes képhez, hiszen ott a kerékpár csomagolása, és persze a szállítás is, ami igaz az OEM alkatrészek beérkeztetésére is! Máshonnan jön a villa, a gumi, a felni, az agyak, a váltórendszer, a kokpit cuccok, stb. Természetesen a beszállítók törekszenek arra, hogy minél több alkatrészt tudjanak egy-egy dobozba becsomagolni, és azt minél kevesebb papír/műanyag felhasználásával. Nem is feltétlenül azért mert annyira védenék a környezetet, mint inkább azért mert a papír ára éppen a hetekben kezdett eszeveszett szárnyalásba. Felfelé.
A covid és az ehhez köthető alapanyag hiányok, csúszások arra kényszerítik a gyártókat, hogy sok mindent - főleg a kis súlyú és térfogatú alkatrészeket - légi úton szállítsanak, hogy időben elkészülhessen a kerékpár. Arról nem beszélve, hogy a konténer árak a tízszeresére drágultak egy év alatt, a repülés pedig csődközelben áll a turizmus megakadása miatt, így egyre több repülőt alakítanak át teherszállításra, és a légi szállítás díjai is csökkentek! Ez akár jó hír is lehetne, nem igaz!? Minden időben ott lesz a gyárban, és a fogyasztóknál.
A légi szállítás CO2 lábnyoma a hajósénak a 84 azaz NYOLCVANNÉGYszerese! Még amellett is, amit az előző cikkben írtam, hogy hány tonna nehézolajat fogyaszt egy teherhajó. Egy repülő alig pár konténernyi árut tud elvinni, és közben több tonna kerozint fogyaszt. Elhiheted, hogy most minden kerékpárgyártó arra törekszik, hogy a bringa a boltban legyen időben, és nem a CO2 egyenleget nézegeti... Állítólag a TREK 74%-kal szeretné csökkenteni a légi szállítást.
Ehhez jön még a legfrissebb, bullshit kategóriába sorolható szuperzöld megoldás a „fenntartható kerozin”, amivel mostanában minden légitársaság vagy üzemanyag gyártó haknizik. Még ha nem is nézzük azt, hogy pl. a Shell jövőbeni megoldásához szükséges 200 megawattos energiaigény „zöldségét”, a tervezett végeredmény a jelenlegi 0.1%-os „zöld kerozin” arányt tízszerezi meg, ami komoly 1%-ot fog jelenteni.
Nice try... Az olyan megoldásokról nem is beszélve, mikor a kieregetett CO2 egyenértékét elültetett fákkal akarják kompenzálni. Amit vagy elültet majd egy erre kiszervezett cég, vagy nem. Egy átlagos 737-es Boeing 40.000 liter kerozint hordozhat magában, amit nagyjából minden 10.000 repült kilométeren el is fogyaszt.
Rendben, most már a kerékpárok a raktárakban állnak, de még mindig nem jutottak el a kereskedőkig. Ezt jellemzően kamionokba pakolva teszik meg a regionális központokig, majd onnan furgonokkal szállítják ki a boltokba. A TREK itt is nagy lépésre szánta el magát, és a holland központi raktárból úgynevezett időablakos gyűjtőfuvarban küldi a bringákat. Nincsen tehát az, hogy hopp ma eladtam két bringát, utánrendelem, elküldik, majd hopp ma újabb 3 bringa, megint megrendelem, és így tovább, a GLS meg csenget naponta 1-2-3 bringával a puttonyában. Megvan hogy melyik régióba mikor szállítanak, és akkor vélhetően egy nagy teherautó vagy kamion indul útnak. Ezzel is rengeteg kilométert és CO2-t lehet megspórolni, és talán a kereskedők is átgondoltabban rendelnek majd.
Van még egy nagy terület ahol a gyártók vért-verejtéket izzadnak az optimalizáláson. Ez pedig a bringák csomagolása. Főleg az amerikai gyártókra volt jellemző, de a Giantet is ide sorolnám, akik atombiztosan burkolták be a gépeket, és azok úgy kerültek a nagy karton dobozba, hogy ha arra nem ült rá egy elefánt, vagy nem borította le 4 emelet magasról a targonca, akkor semmi sem tudott sérülni. Igenám, de ebben az esetben milliónyi műanyag kötegelő, és zártcellás hab került a vázra, villára, kormányra, hogy a kívánt célt elérjék. A csomagoláshoz használt alapanyagok módosítása nem csak környezeti lábnyom kérdése, hanem a kereskedőknek is komoly pénzt kell fizetnie szemétszállításkor ha sok a műanyag hulladék. Így a nyomás boltos oldalról is fennál. Csakhogy ez nem egyszerű, mivel a zártcellás szivacsok és „pukifóliák” nagyon jól védenek, míg a kartonnal, papírral csak a baj van, pedig az könnyebben és olcsóbban újrahasznosítható. A TREK a műanyagok 32-88%-tól megszabadult a csomagolás tekintetében attól függően milyen kategóriáról van szó. Ez egy évben 130.000 kilónyi műanyag hulladékot jelent.
Van még egy opció, ami összefügg a szállítással és a csomagolással is. Milyen méretű egy összeszerelt kerékpár doboza? A Canyon és a ROSE például B2C rendszerben dolgozik, tehát a kerékpárok az összeszerelő üzemből egyből a végfelhasználóhoz kerülnek, ezért ezek a dobozméretek a legnagyobbak. Jellemzően 2000x1500x400 mm körül. Ne legyenek illúzióink, nagyon sok hagyományos B2B rendszerben dolgozó bringagyártó kerékpárjai is ekkora dobozban közlekednek ide-oda. Ebből nagyságrendileg 100-110 darab fér egy klasszikus (nem Jumbo) póttal rendelkező kamionra. Namármost, ha ezt a dobozméretet tudja a gyártó csökkenteni, akkor akár 200-220 darab is felférhet ugyanarra a kamionra. Tehát fele annyi úton lévő kamion! A legnagyobb hazai kerékpárgyár az Accell-Hunland évi 250.000 kerékpárt gyárt és szállít a németországi raktárába. Ez 2500 kamiont jelent évente vagy akár 1250-et ha kisebb doboz lenne. Nagyon nagy különbség, főleg úgy, hogy a kamion ugyanannyiért megy el kétszer annyi dobozzal a gyomrában is.
De, mert mindig van de, hiszen ha nem lenne, akkor mindenki ennyit pakolna bele. Kis dobozba csomagolni úgy tudsz bringát, hogy először a gyártósoron összeszereled, majd részben szétszereled. Ez nem csak hibalehetőségeket rejt magában, hanem a kiskereskedők dolgát is megnehezíti, mert sokkal több idő lesz a gép összeszerelése. Ha pedig legózni kell a kisméretű dobozban, akkor ott vagy több szivacsot (ami nem környezetbarát), vagy több papírt kell használni, ami szintén nem a legjobb megoldás, ellenben sokkal több helyen sérülhetnek az egymáshoz szorított alkatrészek.
Igazából most a vizsgálati irányunkból nem a sales, hanem a logisztikai nézőpont a lényeges, a B2B és B2C működési modell, melynél az első a klasszikus gyártó-nagyker-kisker-vevő vonalat képviseli, utóbbi pedig a már említett gyártó-vevő direkt kapcsolatot. Nem kell nagy rálátás az iparra ahhoz, hogy
Munkámból adódóan tudok mondani extrém (rossz) példát is. Ha megrendelsz egy Ghost vagy Lapierre ebike-ot, ami itt készül Tószegen, akkor ezek a bringák kiutaznak gyártás után a németországi központi raktárba, utána Csehországba a regionális forgalmazóhoz, majd Magyarországra a kisker boltba, lehet hogy csak 100 kilométernyire a gyártól. Vagyis a bringád utazik cirka 3000 km-t miközben lehetne ez 100 is. Ez így levezetve egészen egyszerűnek tűnik, de azért logisztikailag külön mozgatni kerékpárokat úgy, hogy alapvetően gyűjtőfuvaros a modell, szinte kivitelezhetetlen, de az látható, hogy ezeken is széndioxid tonnákat lehetne lefaragni.
A leginkább hasznos megoldás, ha megfelelően sokáig használjuk a bringánkat, nem dőlünk be a marketing bullshitnek, és nem cserélgetjük 1-2 évente a gépet, hiszen nem annyi az élettartamuk, és nem is fogunk sokkal többet kapni az újjal sem ilyen időtávon. Nyilván, egy 2003-as országútit vagy montit érdemes lecserélni egy 2022-esre, mert sokkal többet tud adni élményben. Egy városi melóbajárós esetében ez az idő akár sokkal hosszabb is lehet, elegendő a kopó-fogyó alkatrészeket lecserélni. Tudom-tudom, ezt nagyon nehéz betartani, hiszen akik bringa fanatikusok, azok nem a lábnyomot nézik, és ez valahol érthető is.
Ha már cserélgetjük a bringáinkat, akkor leginkább a TREK által „Rule 430”-nak, azaz 430-as szabálynak nevezett dolog tud segíteni. Ez pedig azt jelenti, hogy náluk átlagosan egy kerékpár előállítása 174 kg CO2-vel jár. Ezt úgy tudod ellensúlyozni, ha 430 mérföldet azaz közel 700 km-t kerékpározol az AUTÓZÁS HELYETT! Az EPA szerint egy autó átlagosan 8.887 kg CO2-t bocsát ki egy gallon (3.87 liter) üzemanyag elégetése közben. Az átlagos amerikai autó fogyasztása 22 MPG azaz miles/gallon, mert ők ebben számolnak, és így jön ki az, hogy
Megintcsak két dolog. Az egyik, hogy kibontakozni látszik egy új marketing bullshit vonal, aminek a végeredménye a „vegyél aluvázzal bringát annyiért mintha karbon lenne és hidd el közben, hogy ez most így szuperzöld”, miközben mindössze giga hasznot vágnak zsebre. A Specialized már le is dobta az első bombát Stumpjumper EVO Elite Alloy fullyval, ami alu vázzal 2.200.000 forintba kerül, ami alig olcsóbb mint a karbon vázas kivitel. De megmagyarázzuk, hogy áááá, ugyanazt tudja mint a karbon, de „ökologikusabb”. Azóta csatlakozott hozzá a Canyon is Gryzl AL-el, ami minimálisan olcsóbb a Gryzl CF-nél. Iparági pletykában hallani már, hogy jön más gyártóknál is az alumínium „feltámadása”, ami nem lesz más mint újabb bőr (meg EUR) lehúzása a vevőkről, mert most szárnyal az ipar, és az „öko” címszóval mindent el lehet sózni. Ne legyen igazam, de számomra ez az egész CO2-re kihegyezett kimutatás arra hajaz, hogy ezzel lesz alátámasztva a jövőben a „drága de fenntartható” alumínium váz a TREK-nél is...
A másik bajom pedig eleve magukkal a számadatokkal, és azok hitelességével van. Beszéltem több olyan szakértővel, aki nálam ezerszer jobban képben van a mérhetőséggel, illetve magam is látom, hogy a kerékpárgyártás mennyire összetett folyamat ahhoz, hogy reális adatokat kaphassunk. Ha egy 10 fős vállalkozás le szeretné mérni a saját ökológiai lábnyomát, akkor könnyebb helyzetben vannak, mert alapvetően lesz egy épület - amiről vagy építésekor készült energetikai tanúsítvány, vagy lehet ilyet készíttetni - és akkor látszik, hogy mennyi a „fogyasztása” az épületnek, és a hazai adatok alapján mondjuk minden kWh áramnak, vagy kJ energiának mennyi a CO2 lábnyoma. Na ja, jó kérdés persze, hogy mekkora lábnyoma volt az építőanyagoknak? Hagyjuk. Lehet tudni, hogy Géza 20 éves Astra kombija, Béla 10 éves TDi Golfja, és az ügyvezető 1 éves GLC Mercije mennyi CO2-t enged ki azon a távon ahol munkába járnak. És ha Béla mondjuk kap egy céges Renault ZOE elektromos autót ingázni, akkor mennyi CO2-vel kevesebb képződik a cégben évente. Most csak így lesarkítva. Tegyük fel, hogy ez a cég könyvel, mert így csak a számítógépek energia felhasználása, meg mondjuk a papír felhasználással kell számolni, plusz a gépek lábnyomával. De mi van akkor ha ez egy fémmegmunkáló cég? Ott már bukik a dolog, mert honnan szerzed be az acélt, az alu tömböt, a nitridált titán megmunkáló fejeket? Senki sem fogja tudni megmondani, max ilyen átlagokkal számolva, ami vagy annyi, vagy 5x annyi.
Az egyik tajvani gyár az áramot szénerőműből kapja, és a dolgozók robogóval járnak be, a másik atomerőműből kapja és szerződéses buszok hozzák a dolgozókat, a harmadiknál vegyesen kapják és jönnek. Az egyik cégnél új lesz a szerződéses busz szolgáltató, akit az olcsósága miatt választanak, és 5 évvel idősebb buszokkal járnak, és ezt majd valaki mérni tudja. Soha. Innentől kezdve meg maximum arányszámoknak tekinthetjük az adatokat, és
Természetesen ez az én véleményem, illetve azon mérnököké, akiket ilyen témában megkérdeztem. Macro méretben még kivitelezhető a számítás, de ilyen méretben már kizárt.
Nem szeretném ilyen komoran zárni a cikket, mivel igenis megpróbálnak sokat tenni a magukra valamit is adó vállalatok, sőt maguk a kerékpár alkatrész gyártók is, legyen szó gépek modernizálásáról, az épületek zöldebb energiaellátásáról, vagy a felhasznált alapanyagok újrahasznosított forrásból való előállításáról. A gumi, a fém, a műanyag ma már egészen könnyedén reciklálható, és újragyártható, de az akkumulátorok esetében erre már nem feltétlenül van lehetőség. Ha van rá lehetőséged akkor figyelj arra, hogy te miben tehetsz a környezeti lábnyomod csökkentésében, és ne várjuk mindig mástól a változást!
